我们要把国家整个动力电池生产和使用的产业链打通，这才是最重要的，才能让它形成一种循环。有人造，有人买，有人用，还有人再造，还得有人回收。资金和积极性得流动起来才能挣钱
记者：倪佳炜
记者：您在圆桌会议的演讲中提到，从几次电池事故中，我们应该进行一些反思，其中一点就是不能一味地追求续航里程、加速性能和快充。但在老百姓看来，车能走的远、加速性能好、充电快就是对电动车的要求。那么您的这一观点是从一个什么样的角度提出的？
王子冬：实际上，续航能力并不是动力电池的技术指标。这个道理很简单，就动力车来说，装得电池越多，续航里程就越长。但是多载电池车就会变得很重，也就会带来许多其它问题。
电池快充也并不是想象中那么简单，现在的快充电方法会减少电池寿命。这一点我在论坛讨论中也有提到。笔记本电脑、电动车很多都是电池用坏的，用坏的其中一个很重要的原因就是“充电”。现在的充电方式是日本电池生产企业1990年告诉大家的，这个电池就是这么充电。但是是否有更合适的充电方式，还有待探讨。
至于恒压充电，这是电池技术上的问题，有待改进。就目前电动车用动力电池的技术水平来看，要想达到目前燃油车的诸多指标，还有相当的距离。
记者：那么国内动力电池的发展是否有一个更长远的目标和要求？在这方面，国外有没有可以借鉴的地方？
王子冬：国外的技术的确比我们更先进一点。与国外相比，在材料的稳定性控制上、电池制造的自动化程度上、电池组的组合技术和我们整个产业链的发展上，我们都还有很大的提升空间。不过就电动车用的电池来看，全世界都不成熟。产品的成熟意味着它可以变成商品，在市场上随意流通。国内动力电池只有达到这一水平，才可以说是成熟的。
记者：我注意到在目前国内电动车产业发展的这一阶段 ，政府投入了许多资金和政策支持。
王子冬：就电动车产业的发展来看，前期的确需要政府的支持，主要是牵引。一旦电动车产业技术成熟，就得让市场来考验了。能不能让一个商品成为真正的商品，关键有待于自由市场的考核，就像私人车一样。在政府没有补贴的情况下，老百姓愿意掏钱去买，这个才能称为商品，否则只靠补贴是无法发展下去的。将来我们国家一定会从政府主导的方式中退出来，会在政策和资金补贴上支持。
记者：据我了解，目前国内部分城市正在优先推广电动公交大巴和城市专用电动车，如北京、深圳等。中国一汽、安凯、宇通等国内汽车厂家也都展出了自主研发的纯电动大巴，有的已下线，有的已经投入试运营。您认可这一做法吗？
王子冬：实际上，我认为目前的水平不太适宜发展电动公交大巴和城市专用电动车。现在有关电动车用动力电池的新技术出来的时间并不长，有很多事情还有待检验。就像我刚刚所说，它的技术远远达不到燃油车的水平。同时，电动公交车载荷大、每天跑的里程多，运行强度非常大，可靠性很难掌控。一个技术还不成熟的产品装在一个负荷非常大，工况又非常恶劣的车上，实际上有点拔苗助长。所以就目前来讲，电动车技术本身不太适合电动车大巴上用。因此我建议在这件事上应该有更多的技术层面上的考虑，因为它还不成熟。
记者：那您觉得政府应该重点在那一方面予以政策支持？
王子冬：不能偏颇地讲某一特定方面，应该说，我们要把国家整个动力电池生产和使用的产业链打通，这才是最重要的，才能让它形成一种循环。有人造，有人买，有人用，还有人再造，还得有人回收。资金和积极性得流动起来才能挣钱。
记者：正如您所说，在目前这个阶段，政府是推动电动车产业发展的主要力量。2010年，国家财政部、发改委等部门在全国设立了5个新能源汽车购车补贴示范城市。北京、深圳等地去年就已经审核通过了实施方案，但上海的实施方案至今没有出炉。您认为上海政府在推动电动车产业发展方面是否有所欠缺？
王子冬：我认为单凭一组数据不能轻易下结论，上海市政府在推动电动车产业发展方面还是非常努力的。上海市政府比较理智，没有盲动，但是不代表不作为。
记者：就目前国内情况来看，电动汽车的消费市场并不活跃，多数消费者对电动汽车仍持“观望”态度。您认为未来十年，这一现象会有明显好转吗？
王子冬：电动汽车在现阶段不受消费者的青睐，有诸多因素。但是这些问题将来都会一一解决。无论是从科技进步的要求，还是从节能减排的意识出发，未来十年电动汽车的市场占有率将会不断提高，这是必然趋势。
王子冬简介：
中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，中国电动车领域第一权威。
